Digiqole ad

เลขสายรถเมล์ใหม่ ยิ่งแก้ ยิ่งสับสน แต่อีกสารพัดปัญหากลับไม่แก้

 เลขสายรถเมล์ใหม่ ยิ่งแก้ ยิ่งสับสน แต่อีกสารพัดปัญหากลับไม่แก้
Social sharing
Digiqole ad
🚌 สภาพรถแย่ ไม่เพียงพอ ขาดระยะ เส้นทาง-ตั๋ว-ค่าโดยสารไม่เชื่อมต่อกับระบบอื่น
🚌 วอนรัฐให้ความใส่ใจไม่น้อยไปกว่ารถไฟฟ้า
.
หลังจากที่กรมการขนส่งทางบกเริ่มต้นการปฏิรูปรถเมล์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ปัญหาที่ประชาชนบ่นกันมากที่สุดอันดับหนึ่ง คือการเปลี่ยนเลขสายรถเมล์เป็นรูปแบบใหม่ “X-XX” หรือที่เรียกกันว่าแบบ “มีขีดคั่นกลาง”
.
ที่มาของรูปแบบนี้ รัฐคิดขึ้นมาเองด้วยการแบ่งกรุงเทพฯ ออกเป็น 4 โซน โดยเลขหน้าขีดคือเลขโซน โซนที่หนึ่งทิศเหนือก็ใช้ 1-XX โซนที่สองทิศตะวันตกใช้ 2-XX โซนที่สามทิศตะวันออก 3-XX และโซนที่สี่ทิศใต้ใช้ 4-XX
.
ฟังแล้วก็ดูเหมือนว่าจะมีตรรกะแบบแผน แต่เมื่อลงไปดูรายละเอียดเส้นทางกลับพบความสับสนและไม่ตรงกับโซนที่กำหนดไว้ เช่น
🔴 เส้นทางบางเขน-วิภาวดี-หัวลำโพง สายเก่าคือเลข 29 สายใหม่คือเลข 1-1 คำถามคือหัวลำโพงไปอยู่โซนทิศเหนือของกรุงเทพฯ ตั้งแต่เมื่อไหร่?
🔴 เส้นทางมีนบุรี-จตุจักร สายเก่าคือเลข 26 สายใหม่คือเลข 1-36 มีนบุรีอยู่โซนทิศเหนือตั้งแต่เมื่อไหร่?
🔴 เส้นทางแฮปปี้แลนด์-สะพานพุทธ สายเก่าคือเลข 8 สายใหม่คือเลข 2-38 แฮปปี้แลนด์อยู่โซนทิศตะวันตกตั้งแต่เมื่อไหร่?
🔴 หรือเส้นทางบางขุนเทียน-ทางด่วน-แฮปปี้แลนด์ สายเก่าคือเลข 173 กลายร่างไปเป็นเลข 4-27E เมื่อกี้แฮปปี้แลนด์ยังให้ไปอยู่โซนทิศตะวันตกอยู่เลย ทำไมตอนนี้ถึงไปอยู่โซนทิศใต้แล้ว 😵
.
จากความสับสนงุนงนกันทั่วกรุงฯ วันนี้ (8 กุมภาพันธ์ 2567) ในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ศุภณัฐ มีนชัยนันท์ – Suphanat Minchaiynunt สส.กรุงเทพฯ เขต 9 (จตุจักร หลักสี่ บางเขน) พรรคก้าวไกล ตั้งกระทู้สดถามรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ถึงกรณีการเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ในกรุงเทพฯ และประเด็นอื่น ๆ เกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะที่เกี่ยวข้อง โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้ สุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นผู้ตอบกระทู้แทน
.
ศุภณัฐกล่าวว่า ตนอยากรู้ว่าใครเป็นเจ้าของความคิดการเปลี่ยนเลขสายรถเมล์นี้ เพราะในความเป็นจริงรถเมล์ไม่ได้วิ่งอยู่แค่ในโซนของตัวเอง แต่วิ่งกันข้ามโซน ระยะทาง 20-50 กิโลเมตร อีกทั้งเลขสายแบบใหม่นี้ผู้สูงอายุบ่นกันเป็นจำนวนมาก เพราะงง ไม่คุ้นชิน ไม่ใช่สายที่ใช้อยู่เป็นประจำ จนไม่กล้าขึ้นรถเมล์ และที่สำคัญกว่านั้น กรมการขนส่งทางบกเคยทำประชาพิจารณ์เลขสายรถเมล์ใหม่ไปแล้ว แต่ไม่ผ่าน ประชาชนไม่เอาด้วย แต่กรมการขนส่งทางบกก็ไม่ฟังเสียงประชาชน ยังดันทุรังจะใช้เลขสายใหม่ แม้กระทั่งผู้ให้บริการอย่างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และไทยสมายล์บัสก็ไม่เอาด้วย จึงนำเลขสายเก่ามาใช้เป็นหลัก แล้ววงเล็บเลขสายใหม่ไว้ข้าง ๆ ตัวเล็ก ๆ
.
ล่าสุดเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว รมว.คมนาคมได้ให้สัมภาษณ์ว่าจะแก้ปัญหาเลขสายรถเมล์อีกรอบ โดยยืนยันจะใช้เลขสายรถเมล์รูปแบบใหม่ X-XX เหมือนเดิม แต่จะตัดขีดคั่นกลางออก แล้ววงเล็บเลขสายเก่าไว้ข้าง ๆ ตัวเล็ก ๆ เช่น สาย 1-8 จะกลายเป็นสาย 18 แล้วใส่เลข 59 ที่เป็นเลขสายเก่าไว้ในวงเล็บเป็น “18 (59 เดิม)” ซึ่งตนขอเรียกรูปแบบนี้ว่า “เวอร์ชั่นสุริยะ” แต่ปัญหาคือมันไปซ้ำกับเลขสายเก่าที่ใช้กันมานาน เช่น สาย 18 ใหม่ที่มาจาก 1-8 ไปซ้ำกับสาย 18 เดิม (ท่าอิฐ-อนุสาวรีย์ชัยฯ) ที่ใช้กันมา 30 ปี ซึ่งจะทำให้ประชาชนยิ่งสับสนมากขึ้นไปอีก 😵
.
“การแก้ปัญหาแบบนี้แสดงให้เห็นว่าผู้บริหารในกระทรวงคมนาคมไม่เคยนั่งรถเมล์ และที่แย่กว่านั้นคือท่านไม่เคยไปคลุกคลี ไม่เคยไปสอบถามประชาชนเลย ผมเรียนว่าเลขสายเวอร์ชั่นท่านสุริยะที่กำลังออกมาตอนนี้หนักที่สุดแล้ว ยิ่งแก้ยิ่งสับสน และผมย้ำว่าไม่มีประโยชน์ เพราะว่าเลขสายของโซนรถเมล์มันใช้ไม่ได้จริง” ศุภณัฐกล่าว
.
จากปัญหานี้ ศุภณัฐตั้งคำถามข้อแรกถึงรัฐมนตรีว่า ในฐานะที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมมีหน้าที่กำกับกรมการขนส่งทางบกโดยตรง ท่านทราบหรือไม่ว่าเลขสายรถเมล์ใหม่ทั้งแบบ X-XX ที่กรมการขนส่งทางบกคิดขึ้นมา และแบบ XXX ที่ออกแบบโดยรัฐมนตรีสุริยะ ประชาชนเขาไม่เอาด้วยแล้ว เมื่อท่านทราบเช่นนี้แล้ว ท่านจะยกเลิกนโยบายและกลับไปใช้เลขแบบเดิมหรือไม่
.
ด้านสุรพงษ์ได้ตอบคำถามแรกว่า ที่มาของการเปลี่ยนเลขสายรถเมล์เริ่มต้นมาจากปี 2558 กระทรวงคมนาคมได้เล็งเห็นสภาพปัญหาของ ขสมก. ที่ขาดทุนสะสมและมีการบริการที่เสื่อมถอย จึงมีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาการปฏิรูประบบรถเมล์กรุงเทพฯ และได้ผลการศึกษาออกมาในปี 2559 จึงมีมติให้ยกเลิกมติ ครม. ที่ให้ ขสมก. เป็นผู้ผูกขาดสิทธิการเดินรถเมล์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลแต่เพียงเจ้าเดียว และในปี 2560 ก็มีมติ ครม. ออกมารับทราบแผนการปฏิรูป โดยได้มีการกำหนดเส้นทางใหม่ ทำให้มีเส้นทางการเดินรถเพิ่มขึ้นเป็น 269 เส้นทาง (จากเดิม 202 เส้นทาง) และมีการเปลี่ยนเส้นทางวิ่งไปจากเดิมมากกว่า 80%
.
ส่วนที่มาของเลขเส้นทางที่มีขีดคั่นกลางและการแบ่งเป็นโซนนั้น คณะศึกษาฯ ได้ให้เหตุผลว่า แต่ละโซนถ้าวิ่งไปไหน สุดท้ายขากลับจะกลับมาอยู่ที่เดิม การจดจำโซนการวิ่งจะสามารถแก้ปัญหา “ผู้โดยสารหลงทาง” ได้ ส่วนเรื่องความไม่เข้าใจของประชาชนในเลขสายการเดินรถ ทางรัฐบาลก็พยายามจะศึกษาและหาแนวทางแก้ไข ซึ่งตนได้มอบหมายให้คณะกรรมการขนส่งกลางฯ ไปทำการศึกษามาประมาณ 1-2 สัปดาห์แล้ว ว่าให้ลองดูความเป็นมา การเริ่มต้น หลักการ วิธีคิด และผลสะท้อนจากประชาชน
.
สุรพงษ์กล่าวต่อไปว่า วันนี้ตนยังไม่แน่ใจว่าการเปลี่ยนกลับไปกลับมาจะเป็นผลดีหรือไม่ หรือใช้รูปแบบใหม่แล้วพยายามทำความเข้าใจกับประชาชนจะดีกว่า ต้องไปศึกษาเพิ่มเติมว่าที่ผ่านมาการประชาสัมพันธ์ของผู้ให้บริการเพียงพอหรือไม่ ถ้าขาดเรื่องการประชาสัมพันธ์ก็จะเติมเต็มตรงส่วนนี้เข้าไปให้ประชาชนเข้าใจ หลังจากนั้นจะมีการออกแบบสอบถามเพื่อถามประชาชนอีกครั้งว่าเข้าใจมากขึ้นหรือไม่ และจะมีทีมลงไปศึกษารายละเอียดอีกครั้งหนึ่ง คาดว่าไม่เกิน 90 วันคงได้คำตอบที่ชัดเจน
.
ต่อคำตอบแรกของรัฐมนตรี ศุภณัฐกล่าวว่า โดยปกติรถเมล์ก็วิ่งรถไปและกลับอยู่แล้ว เพราะฉะนั้นเลขสายแบบใหม่นี้ไม่มีประโยชน์อะไรสำหรับประชาชนเลย ตนจึงขอแนะนำว่าให้เปลี่ยนไปใช้แบบเดิม จะสะดวกสบายและง่ายต่อประชาชนมากกว่า แม้การปฏิรูปรถเมล์จะมีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางวิ่ง แต่ถ้าเป็นการแก้ไขเพียงเล็กน้อยก็ยังสามารถใช้เลขเดิมได้ ถ้าแก้ไขมากก็ค่อยไปใช้เลขใหม่ นอกจากนี้ การที่รัฐมนตรีระบุว่าต้องไปสำรวจผู้ให้บริการว่ามีการประชาสัมพันธ์ทั่วถึงหรือไม่ ตนยืนยันว่าเรื่องนี้ไม่ใช่หน้าที่ของผู้ให้บริการ แต่เป็นหน้าที่ของกรมการขนส่งทางบก เพราะท่านเป็นคนไปกำหนดเลขใหม่ทั้งหมดเอง
..
🫤 [ มุ่งมั่นเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ แต่สารพัดปัญหากลับไม่แก้ ]
.
หลังจากการปฏิรูปรถเมล์ซึ่งเปลี่ยนผู้กำกับดูแล (Regulator) จาก ขสมก. เป็นกรมการขนส่งทางบก ทำให้ต้องตั้งคำถามว่า กรมการขนส่งทางบกมีศักยภาพจริงหรือไม่ เพราะในอดีตกรมการขนส่งทางบกมีหน้าที่แค่ตรวจสภาพรถ แต่ตอนนี้ต้องมารับภารกิจหลักคือการออกใบอนุญาต วางเส้นทางเดินรถ ข้อกำหนดและกฎระเบียบต่าง ๆ ในการคัดสรรผู้เดินรถ เรียกได้ว่าเป็นผู้กำหนดชะตาชีวิตของรถเมล์ไทย
.
ศุภณัฐกล่าวว่า รถเมล์ที่สะดวก สะอาด เข้าถึงง่าย และราคาจับต้องได้ เป็นสิทธิขั้นพื้นฐานที่ประชาชนทุกคนควรได้รับจากรัฐบาล แต่จากที่รัฐมนตรีบอกว่าหลังการปฏิรูปรถเมล์ มีเส้นทางวิ่งทั้งหมด 269 เส้นทาง ปัจจุบันก็ยังวิ่งได้ไม่ครบทุกเส้นทาง รวมถึงรถเมล์ที่วิ่งอยู่ก็ทั้งเก่าและรอนานเป็นชั่วโมง ซึ่งตนก็ยังไม่เห็นว่ารัฐบาลจะมีแผนในการจัดการที่เป็นรูปธรรมอย่างไร ในเขตปริมณฑลทุกวันนี้แทบจะไม่มีรถเมล์วิ่งอยู่แล้ว ต่างจังหวัดหนักกว่านี้หลายเท่า
.
หลังการปฏิรูปตนเข้าใจว่ารถเมล์จะดีขึ้น แต่ประชาชนหลายล้านคนกลับต้องพบปัญหาจำนวนรอบวิ่งรถเมล์ซึ่งไม่เป็นไปตามที่กำหนดไว้ในสัญญา ผู้ประกอบการมีรถไม่เพียงพอ ซึ่งตาม พ.ร.บ. การขนส่งทางบก มาตรา 31 และมาตรา 46 ต้องมีการปรับและริบใบอนุญาต แต่ก็ไม่มีการบังคับใช้ หลายสายมีการลดรอบวิ่ง บางสายที่ประเมินว่าขาดทุนแน่นอนและรัฐควรต้องอุดหนุนเพื่อให้เกิดขึ้น ก็ยังไม่มีการสนับสนุนหรืออุดหนุนใด ๆ
.
ศุภณัฐย้ำว่า รถเมล์คือระบบขนส่งมวลชนที่สำคัญ โดยเฉพาะการเป็นฟีดเดอร์วิ่งถนนรองและเส้นเลือดฝอยเพื่อดันคนเข้ามาสู่ระบบราง แต่ปัจจุบันหลายสถานีรถไฟฟ้าก็ไม่มีรถเมล์ ทุกวันนี้ตนเห็นแต่ข่าวรัฐมนตรีและรัฐบาลสนใจจะอุดหนุนรถไฟฟ้า จะให้เงินชดเชยขนาดไหนก็ให้ได้เต็มที่ แต่รถเมล์กลับไม่เห็นมีการพูดถึง การชดเชยอุดหนุนรถเมล์ก็ไม่มี แค่หารถใหม่สภาพดีก็ยังไม่หากัน จะเพิ่มจำนวนรถก็ไม่เพิ่ม ถ้าเปรียบเทียบกับเงินลงทุนรถไฟฟ้าหนึ่งสาย การลงทุนรถเมล์สามารถทำได้ทั้งกรุงเทพฯ จะซื้อใหม่ยกชุดก็ยังได้ แต่ก็ไม่ทำ
.
นำมาสู่คำถามข้อที่สอง ศุภณัฐถามรัฐมนตรีว่า ท่านจะแก้ไขปัญหารถเมล์ขาดแคลน วิ่งไม่ครบรอบอย่างไร และถนนที่ยังไม่มีรถเมล์ในกรุงเทพฯ รวมถึงจังหวัดที่ไม่มีรถเมล์ ท่านมีแนวทางทำให้เกิดรถเมล์อย่างไร และภายในปี 2567 จะมีจังหวัดใดอยู่ในแผนของรัฐบาลบ้างที่จะผลักดันให้เกิดรถเมล์เพิ่ม
.
ด้านสุรพงษ์ตอบคำถามที่สองว่า รัฐบาลไม่ได้นิ่งนอนใจ และให้ความสำคัญกับระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบแบบบูรณาการ โดยต่อไปรถเมล์จะเป็นพระเอกของกรุงเทพฯ วันนี้อาจจะยังไม่เห็นภาพชัดเจน แต่ในอนาคตระบบล้อและระบบรางจะสัมพันธ์กัน รถเมล์และรถไฟฟ้าจะเป็นฟีดเดอร์ซึ่งกันและกัน ปัจจุบันเรามีระบบรางทั้งประเทศอยู่ประมาณ 4,044 กิโลเมตร วิ่งผ่าน 41 จังหวัด แต่ถ้ารถไฟทางคู่เสร็จ ระบบรถไฟความเร็วสูงเสร็จ เราจะมีรถไฟวิ่งผ่าน 64 จังหวัด รถเมล์ก็จะมีบัสเลนชัดเจนที่จะขนส่งผู้โดยสาร ส่วนเส้นทางการวิ่งก็ต้องปรับปรุงและปรับเปลี่ยนไปตามสถนการณ์
.
วันนี้รัฐบาลเข้ามารับมาทำงานได้ประมาณครึ่งปี ก็พยายามที่จะวางแผนบูรณาการ นำปัญหาเก่ามาปัดฝุ่น และนำมาเพื่อบูรณาการร่วมกัน เชื่อว่าอีกไม่นาน ท่านจะได้เห็นการเปลี่ยนแปลงของระบบขนส่งมวลชนไทย
.
ส่วนคำถามที่ว่ารัฐบาลจะผลักดันให้จังหวัดใดมีขนส่งสาธารณะบ้าง ที่ผ่านมาเมื่อต้นเดือนมกราคม ได้มีการแก้ไขกฎกระทรวงหนึ่งให้ท้องถิ่นสามารถเป็นผู้ประกอบการร่วมกับบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) และ ขสมก. ได้ โดยขึ้นอยู่กับรูปแบบของท้องถิ่นนั้น ๆ พร้อมย้ำว่ารัฐบาลให้ความสำคัญกับบริการสาธารณะเหล่านี้เท่าเทียมกัน แต่การเชื่อมโยงแบบบูรณาการจะเป็นรูปเป็นร่างสำเร็จได้ก็ต้องสัมพันธ์กับระบบราง วันนี้จะเห็นว่าการเปลี่ยนแปลงในกรุงเทพฯ และปริมณฑลได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว
.
ต่อคำตอบที่สองของรัฐมนตรี ศุภณัฐระบุว่า การที่รัฐมนตรีกล่าวว่าได้ให้อำนาจท้องถิ่นในการดูแลขนส่งสาธารณะแล้ว คือการให้อำนาจเป็นเรื่องที่ดี แต่ท่านต้องให้เงินด้วย ไม่เช่นนั้นรถเมล์ก็จะไม่เกิด
.
สุรพงษ์ตอบว่า ทุกวันนี้กรมการขนส่งทางบกที่เก็บภาษีล้อเลื่อนในแต่ละจังหวัดได้ส่งเงินทุกบาททุกสตางค์กลับไปที่จังหวัดต่าง ๆ ทั่วประเทศอยู่แล้ว เพราะฉะนั้นงบประมาณอยู่ที่ท้องถิ่นแล้ว จึงขอฝากนายกและผู้บริหารองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ว่าเงินภาษีล้อเลื่อนทั้งหมดที่ทางกรมการขนส่งทางบกเก็บให้ ท่านควรจะนำไปลงทุนและบริการพี่น้องประชาชนด้วยระบบขนส่งสาธารณะต่อไป
.
🎫 [ ตั๋วร่วม-ค่าโดยสารร่วม ยังไม่เกิดขึ้นจริง ]
.
สำหรับคำถามที่สาม ศุภณัฐถามรัฐมนตรีว่า ตั้งแต่รัฐบาลแถลงนโยบายมา ตนยังมองไม่เห็นภาพการบูรณาการร่วมกันของระบบขนส่งมวลชนเลย และที่สำคัญ พันธกิจของกระทรวงคมนาคมคือการต้องทำให้แต่ละระบบเชื่อมโยงกันให้ได้จริง ๆ โดยเฉพาะการทำระบบตั๋วร่วม คือการใช้ตั๋วใบเดียวขึ้นทั้งรถ-ราง-เรือได้ และระบบค่าโดยสารร่วม คือขึ้นรถ-ราง-เรือตลอดทั้งทริป เปลี่ยนกี่รอบ กี่รูปแบบการเดินทางก็ได้ แต่รวมกันแล้วราคาต้องไม่เกินอัตราที่กำหนด ซึ่งแม้ล่าสุดจะมีการพูดถึง พ.ร.บ. ตั๋วร่วม แต่ก็ยังไม่ชัดเจนว่าจะรวมรถ-ราง-เรือได้จริงหรือไม่ จึงขอตั้งคำถามว่า รัฐมนตรีจะจัดการเรื่องระบบตั๋วร่วมรถ-ราง-เรืออย่างไร และเรื่องค่าโดยสารร่วม ตลอดเส้นทางกำหนดราคาไว้สูงสุดอยู่ที่เท่าไร
.
สุรพงษ์ตอบคำถามสุดท้ายว่า พ.ร.บ. ตั๋วร่วมน่าจะเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรีภายในเดือนนี้ และจะมีการนำร่างฯ เสนอเข้าสู่สภาฯ ต่อไป คงต้องรอความชัดเจนต่อไปในชั้นกรรมาธิการว่าจะปรับแก้รูปแบบและราคาให้ออกมาเป็นอย่างไร
.
ที่มา : เพจพรรคก้าวไกล
Facebook Comments

Related post